La Bulgarie du Nord-Ouest est la région la plus pauvre de l’UE, donc il ne faut pas s’étonner que ses réseaux routiers sont les pires du pays. C’est dans le Sud qu’on a le plus investi pour améliorer les infrastructures routières, surtout après l’achèvement des travaux de construction de l’autoroute Trakia -  une histoire qui a duré 42 ans ! En 1990, il n’y avait que 135 km d’autoroute, ce qui veut dire que la vitesse moyenne de construction est de 5 km par an. En Croatie elle est de 100 km par an. La route de Sofia vers la frontière serbe est dans un très mauvais état, rien à avoir avec ce que devrait être une route qui relie l’Europe occidentale aux Balkans.

Lubomir Pojarliev est doctorant à l’Université Justus-Liebig de Giessen, il a étudié les infrastructures en ex-Yougoslavie et en Bulgarie après 1989. Il pense que la raison du délaissement des routes qui connectent ces deux pays est politique. Après la rupture entre Tito et Staline en 1948, la Bulgarie se range dans le camps soviétique. Les relations avec la Yougoslavie vont être réduites au minimum et la circulation aussi. Ainsi, le chemin le plus court entre Belgrade et Istanbul qui passe par Sofia est condamné à l’abandon durant des décennies.

« Les infrastructures sont un instrument politique tout comme peuvent l’être la législation, le droit, les décisions politiques, estime Lubomir Pojarliev. Quand on fait une route, on connecte le gens ou alors on les isole. C’est ainsi qu’on peut suivre les priorités politiques dans l’histoire d’un État qui adresse de fait différents groupes de la population et privilégie ou au contraire exclus certains secteurs de l’économie. Il y a également les différents types de transport : de marchandise, maritime, automobile, ferroviaire. Les gouvernements, en mettant plus de moyens dans les uns en particulier font des choix politiques et ils ne sont pas anodins ».

Nos gouvernements depuis des années prétendent qu’ils font du transport automobile une priorité et donc de la construction d’autoroutes. Le résultat est plus que mitigé. A part l’autoroute qui conduit de Sofia à Bourgas et de Plovdiv à la frontière turque, aucun autre projet n’est achevé. On a quelques morceaux d’autoroutes par ci par là dans le Nord et en direction de la Grèce. Selon L. Pojarliev, les infrastructures de transport n’étaient pas une priorité déjà dans la période socialiste.

« A l’époque il y avait déjà une inertie. La mobilité n’était pas importante et elle devait même être réduite. Le régime communiste était paranoïaque et maintenez exprès des mauvaises routes et des lignes ferroviaires médiocres pour que les gens évitent de se déplacer. En plus, la Bulgarie était un des seuls pays socialistes qui n’avait pas sa propre industrie automobile. Cela montre bien quel était l’état du pays durant 50 ans ».

La décision pour la construction des autoroutes Nord (Hemus), Sud (Trakia) et maritime Cherno More est prise par le Comité central du Parti communiste en 1963. Mais il faut attendre 11 ans pour que les premiers travaux démarrent. Aujourd’hui Hemus est dans un mauvais état et des travaux sont toujours en cours. Pourtant, le premier ministre Boyko Borissov ne cesse de répéter qu’on lui doit les routes et les autoroutes. 

« C’est très malin de sa part, commente L. Pozarliev, c’est un bon instrument de marketing politique. Les gens à force d’en entendre parler s’imaginent la main de bâtisseur du Premier ministre, pendant qu’il conduisent leur voiture sut l’autoroute. »

Dans sa recherche, le doctorant démontre que les autoroutes ont été conçues comme des voies intérieures que pour les Bulgares. On  n’avait pas pensé qu’elles doivent aussi un jour servir aux touristes et au flux de voyageurs en direction d’autres pays. Aujourd’hui, on continue de les concevoir ainsi, à l’exception de Strouma qui devrait un jour connecter le Danube à Salonique. Hélas, cette logique dépassée continue de nous couper des routes européennes et de nos voisins. Seule la grande route pour la Turquie est achevée, peut-être parce qu’on n’a pas eu le choix vu l’immense circulation de personnes et de marchandises, souligne Pojarliev.

Version française : Miladina Monova