Питър Санд: Световната търговия е заложник на хутите

Израел е обстрелван и от Ливан и Сирия и съответно отвръща на ударите. Американски военни в Сирия и Ирак - също. В Йемен подкрепяното от Иран движение на хутите - "Ансарулла", обяви през ноември миналата година, че ще напада свързани с Израел търговски кораби, които преминават през Червено море към или от Суецкия канал. Близо 30 такива нападения, както и срещу охраняващи търговския трафик бойни кораби на западни държави, бяха извършени до днес - от вземане на абордаж с хеликоптер, до щурм с моторни лодки и обстрел от йеменския бряг - с балистични и крилати ракети и с дронове камикадзе.

Как се отразява всичко това на търговското корабоплаване през една от най-важните отсечки на глобалните морски маршрути, през която обичайно минават 15 процента от товарите в глобален мащаб?

На 15 декември миналата година трафикът на контейнеровози в Червено море е бил с 30% по-слаб в сравнение със същия ден на предходната година. Преминалите през това море търговски кораби през първата седмица на 2024-а са били с 90 на сто по-малко спрямо  първата седмица на 2023-а. След американските и британските удари срещу хутите вероятно ще намалеят още повече.

Корабните компании пренасочват плавателните си съдове през най-южната точка на Африка. 5000 мили и 10-14 дни по-дълги плавания водят до поскъпване на услугата. Пример - таксата за превозване на един контейнер между Шанхай и Ротердам на 23 декември е била 1667 долара. А на 5 януари - 3577. Два пъти повече.

• Американските военни нанесоха още един удар по хутите

• Байдън: Ударите по хутите са отговор на атаките им срещу свободното корабоплаване през Червено море

Глобалните вериги за доставки са заложник на хутите в Червено море, отбеляза в интервю за "Събота 150" Питър Санд - главен анализатор в платформата за морски превози Xeneta.

Дали ответният американски и британски удар срещу хутите в четвъртък ще отпуши Червено море за търговските кораби?

"Това може и да е началото на ендшпила там. Напрежението се покачва от няколко седмици - вече повече от месец. Но ответният удар предната нощ не е решение, което може да върне сега и веднага мира в Червено море. Опасявам се, че ще отнеме доста време и дотогава ще има нарушения на веригите за доставки.

Случващото се в Червено море е съвсем различно ниво на заплаха от обикновеното пиратство, като например в Гвинейския залив от другата страна на Африка. Хутите от Йемен изстрелват дори балистични ракети и дронове срещу търговски кораби! Главно контейнеровози. И поне на думи обвързват действията си с войната между Израел и "Хамас".

Това е съвсем ново ниво на геополитика. Световната търговия е взета за заложник. За да запазят живота на екипажа, плавателния съд и товара 9 от 10 кораба, чийто маршрут минава през Червено море и Суецкия канал, вече се пренасочват през нос Добра надежда. Всички те идват от Индия, Китай, Япония, Корея и пътуват към Средиземно море, Северна Европа или западното крайбрежие на Съединените щати. И заради обикалянето на цяла Африка през последните 20-ина дни цените на превозите се покачиха с 200 процента, а времето за доставка се увеличи с 2 до 3 седмици."

Ясно е, че по море се превозват всякакъв вид компоненти, части и вече готови за продажба на дребно продукти. Но все пак можем ли да очертаем най-вече за какви стоки става дума?

"Контейнерните превози включват в общи линии цялата възможна палитра от стоки, с изключение на суров петрол и петролни продукти, зърно и въглища. С контейнери се превозва всичко, което може да се побере в тях, даже и храни - в контейнери хладилници. Ако се огледате около себе си, всичко в стаята - от дрехите на гърба ви до бюрото или масата, която използвате - такива неща сега се пренасочват през Южна Африка."

Кои са най-засегнатите търговски сектори?

"Всички са доста сериозно засегнати. Особено онези, които са част от веригата за доставки на стоки за незабавна употреба и разполагат с ограничена складова наличност, ще останат с празни рафтове и ще закъсняват със своите доставки за клиенти. Това е единият аспект.

Определено ще има проблеми и с поточни линии, свързани с веригата за доставки на стоки за незабавна употреба. Така стана по време на Covid пандемията. Такъв проблем се появи вече в автомобилната индустрия - с необходимостта от компоненти, произвеждани от единия край на света, за сглобяване на колите на друго място. Тази седмица беше обявено, че фабриката на "Тесла" край Берлин ще спре да работи. В модната индустрия също ще има сериозно отражение. Тя е зависима от сезоните и за нея са характерни малки складови количества. Продукцията трябва да пристигне навреме, докато може да се продава за конкретния сезон."

Как се отрази това явление на инфлацията?

"Делът на разходите за транспорт и логистика от крайната цена на продуктите, които виждаме на рафтовете в магазините, все още е твърде нисък. И все пак ще има отражение върху инфлацията, която миналата година достигна своя пик и след това започна трайна тенденция на успокояване. Проблемите с веригите на доставки може да спрат понижението и да видим права линия на инфлационната графика. С други думи - инфлацията ще е в плато заради цените на определени продукти, които без усложненията в Червено море, щяха да продължат да падат в унисон с останалите."

Помним какво се случи при пълното затваряне заради пандемията. А също и засядането на кораба "Евъргивън" в Суецкия канал за близо седмица преди 3 години. Не придоби ли индустрията известен опит за справяне с настоящия проблем?

"И да, и не. Разбира се, има известен опит, но ситуацията сега е по-различна. Ако се спрем на примера с "Евъргивън", контейнеровозът отплава от Суецкия канал след 6 дни и след това чакащите кораби можеха да продължат плаването си. Сега казусът е много по-сложен.

По време на Covid компаниите за морски превози развиха плановете си за реакция при кризи и след това продължиха да ги обновяват, тъй като пазарът продължи да се променя. Разликата с Covid е, че сега сме свидетели на невероятно драматично развитие на ситуацията в изключително кратки срокове."