Болгария одна из немногих стран Европы, где разрешена максимальная скорость на автострадах до 140 км/ч. В большинстве других стран ограничение доходит до 130 км/ч. Иной вопрос, что гнать на такой скорости можно лишь на некоторых участках. Так, из 605 км автомагистралей страны /по данным Национального статистического института/, на трех участках протяженностью 90 км будет введено ограничение скорости в 90 км/ч, по крайней мере, до конца июля из-за нехорошего состояния покрытия.

Два участка длиной 30 км самой протяженной магистрали „Фракия“ в Южной Болгарии, которая связывает столицу с причерноморским городом Бургасом, после зимнего сезона изобилует ухабам и ямами. В подобном состоянии находится и часть автотрассы „Хемус” в Северной Болгарии, все еще в стадии строительства. Кроме этих отрезков, в неотложном ремонте нуждается чуть ли не 37% дорожной сети всей страны.

„По нашим расчетам, ремонту подлежит почти 7 тысяч км дорог разной категории. С учетом стоимости почти 400 тыс. левов /200 тыс. евро/ на километр, на проведение капитального ремонта с подменой конструктивных элементов Агентству дорожной инфраструктуры потребуется в ближайшие 7-10 лет по 500 млн. евро в год“, комментирует проблему руководитель Агентства дорожной инфраструктуры Георгий Златев.

Таким образом, в течение 4 лет придется выделить на ремонтную деятельность 7 тыс. км почти 2,8 миллиарда левов. В данный момент, однако, подобных денег указанная организация попросту не имеет. Ее годовые поступления, в основном за счет продажи виньеток, не превышают 220-230 млн левов, чего крайне недостаточно. Вот что уточняет г-н Златев: „Почти 40% этих средств, т.е. 100 млн левов уходят на зимнюю поддержку и ремонт. Остающиеся почти 120-130 млн левов поступлений вкладываются в строительство новых магистралей, капитальный ремонт дорог, укрепление оползневых зон”.

Таким образом, снова на поверхность всплывает проблема планированной поддержки дорожной сети. Очень часто бывает так, что без ремонтной деятельности дорожное полотно после нескольких лет эксплуатации приходит в негодность. И тогда восстановление обходится еще дороже, а у граждан создается впечатление о безалаберности властей и незаинтересованности нужных ведомств. Инженер Златев объясняет отсутствие плановых ремонтов нехваткой средств: „Планирование ремонтной деятельности должно начинаться со строительства или последнего текущего ремонта данного участка. Напомним, что все три проблемных отрезка автотрасс строились и были пущены в эксплуатацию в начале 80-х годов. С тех пор по той или иной причине средства на капремонт не планировались. Давался старт тендеров на их обновление, но, ввиду недостатка средств, они прекращались”.

В последние годы в управлении дорожной инфраструктуры был осуществлен ряд изменений, направленных на ограничение вероятности коррупции. Это привело к урезанию финансов, но было бы парадоксально, если в подобной ситуации Агентство дорожной инфраструктуры вновь будет связано по рукам и ногам из-за нехватки средств. Любопытно, что 7 лет назад средств было в два раза больше, но планирования опять-таки не было, сообщает инж. Златев.

Напомним, что выделение внебюджетных средств на дорожное строительство - это забота фиска. На него возлагаются надежды на ассигнование т. наз. „магистрального кольца”, которое свяжет Софию, Варну и Бургас. В теплый сезон поездки учащаются, и ездить мы будем, давая газа до отказа, а в местах с рытвинами - насколько позволяет скорости дорога.

Перевод Петра Григорьева