Северозападна България е най-бедният регион в ЕС – пътната му мрежа е слабо развита, за разлика от южна България. Мнозина отдават просперитета на юга на първата завършена след 42 години строеж магистрала в България. До 1990 г. България разполага само със 130 км магистрали. Средната скорост на строежа им е 5 км на година, докато в Хърватия е около 100 км.

Пътят от София за Сърбия е в окаяно състояние: две – максимум три ленти, ремонтирани спорадично, съвсем не като основна пътна връзка между Западна Европа и Балканите. Любомир Пожарлиев от германския университет в Гисен изследва инфраструктурата в бивша Югославия и България до промените през 1989 г. Според него причината да няма магистрален път между Сърбия и съседна България е политическа. След политическия разрив между Тито и Сталин от 1948 г., при който България заема позицията на Москва, политиката на враждебност ясно се отразява и върху инфраструктурата. Така най-краткият път между Белград и Истанбул, който минава през София, остава до ден днешен незавършен.

Инфраструктурата е политически инструмент и не се различава особено от законодателството, правните норми и политическите решения – твърди Любомир Пожарлиев. – През инфраструктурата, при създаването на определен път, по неизбежност ти или свързваш, или пък изолираш население. Така проличават приоритетите сред групите население, дестинации, сектори от икономиката и т.н. Освен това се открояват важните видове транспорт: товарен, воден, автомобилен транспорт, пътнически превози. Т.е. държавата, или по-точно правителствата задават приоритети по същия начин, както пишат законите.

Днес България е обявила строежа на нови магистрали за приоритет. Резултатът обаче е повече от скромен: освен връзката между София и Бургас и между Пловдив и турската граница на практика имаме частично изградени аутобани в северна България и в посока южната ни съседка Гърция. Транспортната инфраструктура още от времето на социализма не е била особено приоритетна – твърди Любомир Пожарлиев, и пояснява:

Става дума за инерция още от тогава, когато мобилността не е важна, даже по-скоро трябва да се избегне. Комунистическият режим в своята параноя избягва да стимулира всякаква мобилност на своите граждани, било то чрез създаване на по-добри пътища или подсилване на жп-транспорта или пък чрез инвестиране в далечни райони на страната. Освен това България е от малкото бивши социалистически страни без собствено автомобилостроене (с едно много кратко изключение на производство на „Булгаррено“), което е ясен знак, че няма интерес от лична, частна мобилност на населението. Българите са лишени повече от 50 години от добра инфраструктура и мобилност, и това има своите ясни политически причини.

Политбюро на ЦК на БКП взима решението за строеж на 3 магистрали през 1963 г. и едва 11 години по-късно започва работата по северната „Хемус“, южната „Тракия“ и крайбрежната „Черно море“. Защо тогава днешният премиер на България е толкова горд със строежа на пътища?

Това го намирам за много интелигентен, хитър ход от гледна точка на медийно представяне – коментира Любомир Пожарлиев – Магистралите са много мощен образ и боравят с въображението ни: как се излива бетонът и от нищо става нещо, става път, и по този път ти шофираш със своя личен автомобил. Магистралата е мощен инструмент за заиграване с публиката, с гласоподавателите. Любопитно е, как ни влияят тези образи. Очевидно е, че ни влияят много мощно и това се ползва политически добре.

В своето изследване Любомир Пожарлиев установява, че магистралите в България са замислени като път, който се ползва само от българите. Макар че сме били туристическа дестинация още в годините преди политическите промени, магистралите у нас не са планирани дори и като път, който да обслужва туристическия поток. Нещо повече, това мислене продължава да е залегнало в плановете и на днешните управници с едно малко изключение – магистрала „Струма“, която като част от европейски транспортен коридор трябва някой ден да свърже р. Дунав с Бяло море. От този международен път магистрала е само малка отсечка от около 150 км.

Това не е особено далновидно, защото продължаваме да мислим във вътрешни категории и да се самоизключваме от очевидно партньорски нам съседни държави – смята Любомир Пожарлиев. – През магистралите ясно се вижда и каква е геополитическата ориентация. Интересен е случаят с магистрала „Марица“, която води към съседна Турция и все пак беше завършена. Обяснението е до някаква степен икономическо заради големия брой стоки, които се обменят между двете страни. Но от друга страна е по-скоро изненадващо, защото България винаги е искала да принадлежи към Запада, а не към Изтока.