En las últimas semanas, el nuevo gobierno de Macedonia del Norte, presidido por Christian Mitkoski, ha pedido inesperadamente que se detenga la construcción de la línea ferroviaria a Bulgaria. Los argumentos de la parte macedonia son que el proyecto de construcción del ferrocarril por el Corredor europeo de transportes nº 8 es demasiado caro debido a lo complicado del terreno montañoso, y que no se sabe con certeza en qué punto se conectará con Bulgaria.

Durante más de siglo y medio se ha intentado construir un enlace ferroviario entre Sofía y Skopje. Las guerras balcánicas y mundiales del siglo XX y los enfrentamientos geopolíticos obstaculizaron este propósito. Tras la desintegración de Yugoslavia, hubo más rumores que acciones a favor de la conclusión de la línea de ferrocarril. Esta habría de formar parte del gran Corredor de transporte nº8, que uniría el puerto italiano de Bari con Durres (Albania), en la costa adriática, y los puertos búlgaros de Varna y Burgas (mar Negro). Para analizar la postura macedonia, hablamos con el docente Angel Dzhonev, del Instituto de Historia de la Academia Búlgara de Ciencias. Su tesis doctoral "Macedonia en la política ferroviaria de Bulgaria" es el examen más detallado del pasado y presente de las líneas de ferrocarril no sólo entre Bulgaria y la zona geográfica de Macedonia, sino en todos los Balcanes Occidentales.

"Se trata de una unidad que ha permanecido inconclusa durante más de 150 años. Aunque el primer periodo de construcción data todavía en el Imperio Otomano", explica el investigador Angel Dzhonev, "el otro punto importante es que Bulgaria lo consideró como una prioridad fundamental y en consecuencia, en 1910 el tren búlgaro llegó a la frontera en Gyueshevo. Sin embargo, durante más de 110 años, Bulgaria lleva esperando que llegue el tren del vecino, como se suele decir". Las guerras son el otro factor que ha propulsado en gran medida ciertos procesos. En la Primera Guerra Mundial, Bulgaria hizo algunos esfuerzos para conectar Gyueshevo con Kumanovo, el eslabón que faltaba en la infraestructura ferroviaria entre Sofía y Skopje. En la Segunda Guerra Mundial se hizo un esfuerzo colosal, que se tradujo en la excavación de unos 30 túneles - la preparación de una parte sustancial de la ruta entre Gyueshevo y Kumanovo. Esto se hizo en un plazo de casi 3 años y medio, y la inversión se estimó entonces en unos 500 millones de levas. Finalmente, el propósito no fue logrado, la línea no se completó. El factor tiempo desempeñó el papel más importante: el tiempo no fue suficiente".

El acuerdo oficial para reanudar la construcción del ferrocarril Skopje-Sofía fue firmado en 1994 pero no ha habido avances sustanciales, pese a que en los últimos años se ha conseguido financiación europea.

"Todo esto fue también una acción política - el año 1994 es famoso por el hecho de que entonces se hizo la "primera - primera cavada" para la construcción de la línea de Belyakovtsi a Gyueshevo, este tramo de 56 km que faltaba. Es decir, el coro lo dirigen los políticos y de vez en cuando se hacen unas "primeras cavadas".

La última “primera cavada” fue en 2022, cuando el primer ministro Dimitar Kovatchevski y el primer ministro búlgaro Galab Donev, dieron un nuevo impulso a la finalización de la línea en la zona de Kumanovo", recuerda el docente Dzhonev.

Preguntamos al científico hasta qué punto están justificadas las afirmaciones de los nuevos gobernantes macedonios de que no saben dónde conectará el ferrocarril con Bulgaria?

"Son dos las personas principales que se pronuncian al respecto: el viceprimer ministro y ministro de Transportes, Alexander Nikoloski, y el primer ministro, Christian Mickoski. Probablemente ninguno de los dos lo sepa, quizá no hayan ido al lugar, pero yo sí he estado a las puertas del túnel. El túnel está ahí, está en fase de construcción. Hay acuerdos firmados entre Bulgaria y la República de Macedonia, reafirmados por la República de Macedonia del Norte, hay memorandos y tratados. En ellos está señalado que la conexión se efectuará en Gyueshevo".

En cuanto a las alegaciones de que la línea ferroviaria no será rentable como inversión, Angel Dzhonev recuerda que, según los análisis del siglo pasado, la falta del Corredor 8 le supone a Bulgaria 1.000 millones de dólares estadounidenses anuales en pérdidas.

"El corredor debe considerarse una infraestructura entre Duras y Burgas, Duras y Varna. Quizá algunos tramos no tengan ese potencial económico, pero en general es por eso que se habla de un Corredor de mar a mar. No me sorprende el discurso político de personas que están claramente comprometidas políticamente con el otro tramo del Corredor nº10 que empieza, como saben, en Europa, pero pasa por Nis, Skopje, Gevgeli y Salónica. Ahí es donde están concentrados actualmente los principales esfuerzos de Macedonia del Norte", explica el académico.

Al final de la conversación, Angel Dzhonev nos recuerda que para desenredar el eje de transporte Bulgaria- Macedonia no hemos de limitarnos al Corredor nº8. También es necesario construir una autopista a lo largo del Corredor nº8, insta el experto, convencido de que los intereses geopolíticos parecen ser un obstáculo, pero también un requisito para "desbloquear" las obras del Corredor nº 8 - y las primeras señales de ello ya están llegando desde el otro lado del océano.

Autor: Ivo Ivanov

Versión en español: Alena Markova

Fotos: BTA, BGNES, doc. Angel Dzhonev